微型纯电动车的下半场

2020-05-23 12:27:19 出处:自媒体 作者:奔驰GLC级 责任编辑:奔驰GLC级

造车新势力很少选择微型纯电动车作为品牌开端,这类产品既造不了大话题,也赚不了大钱。

但当李想的理想汽车还称作车和家的时候,是计划走一条SEV+SUV路子的,SEV是针对城市通勤场景的智能小车,而SUV则是如今我们正真看到的理想ONE(参数|图片)。而且这两条路有先后顺序:

先依靠SEV进行前期的市场教育——决定买不买纯电动汽车并不是因为充电设施够不够好,而是一款车在出行场景中够不够便捷,以SEV建立了足够的认知基础之后,再跟进推出产品实力更强更全面的纯电动SUV。

事到如今,我们已看到了李想的选择:SEV以随时能被重启的状态封存、SUV计划被提前,仍然是传统的中大型SUV模样、不那么纯粹的增程式插电混动路线。

这是李想的选择,也是市场的选择。在车和家SEV暂别的这三年里,微型纯电动车的竞争已经从上半场走向了下半场。

走不进的农村市场

2018年车和家SEV项目暂停之时,李想对外表示车和家已经和滴滴达成了合作,借助滴滴的力量进入共享车市场要比车和家SEV单打独斗更容易,事实的确如此,但更关键的一点是,2018年前后尚没有合适SEV发展的市场土壤。

在车和家SEV还没有西征欧洲之前,李想最迫切等待的是SEV在中国发展的政策支持。2017年9月,四轮低速电动车国家标准草案出台,针对低速纯电动车的碰撞安全、电池性能与安全指标等进行了规范。比如碰撞安全依据的《GB/T31498电动汽车碰撞后安全要求》,将低速纯电动车的安全规范和制造要求上升到与主流电动车一致。

这份草案被认为是微型纯电动车得以大力发展的契机,在此之前,低速电动车因为低价、低续航、支持家庭充电、不需要驾照等特点在山东、河南拥有大量用户,但与此同时也对城市道路管理、交通安全带来了很大的负面影响。低速电动车一度被称作「毒瘤」。

业内人士曾经认为,国标一旦推出,低速电动车企业的竞争与淘汰将与主流微型纯电动车的下行同时进行,能为车和家这种正规品牌的微型纯电动车提供足够广阔的发展空间。基于这样的政策风向,低速电动车产销大省山东在2017年出现了明显的增速放缓,年产量刚刚过了70万辆,但即便如此,对比同年微型纯电动车全国销量30逾万辆的数据,巨大的差距依然代表着巨大的潜能。

只不过,直到2018年车和家选择到欧美发展共享汽车之时,有关于低速电动车的国标仍然没有消息,反而是2018年底陆续明确了「升级一批、规范一批、淘汰一批」的思路,不从国家标准层面严格管控,低速电动车就还有存活的机会。这一年山东省低速电动车的产量仍有2%左右的微幅增长。

微型纯电动车的农村发展路线得不到国家政策支持,而2018年新能源汽车补贴退坡政策将补贴门槛提升到续航里程200公里、能量密度105Wh/kg,又意味着微型纯电动车的价格将会进一步提升,主流车企根本无法在成本和定价上拉近微型电动车与低速电动车之间的差距。

既然低速电动车仍然能够购买,农村用户就不必花大钱升级一款体验变化不大的微型纯电动车,在他们看来,低速电动车本质上只是一辆能遮风挡雨的自行车;而对于进城生活消费升级的那群人,更多的会考虑性能体验全方位升级的、更大的车。

曾经想得很美的农村用户消费升级路线被证实走不通。

走不下去的共享之路

2018年,微型纯电动车市场主要有两种路线:其一是以车和家和滴滴融资30亿元为代表的共享出行模式,其二是以宝骏E100(参数|图片)畅销柳州为代表的私人用车模式。

车和家SEV最开始公布的性能参数是续航里程100公里,慢充大概3小时,也能够使用换电模式快速补能,这很符合李想的初衷,不依赖基础设施去推广纯电动车,仅用作短途便捷通勤。但问题在于,即便以2018年的目光来看,100公里的续航里程也是不足以打动私人用户的,再者,无法得到国家补贴,性价比就毫无竞争力。

所以车和家SEV选择了共享汽车,正如我们曾经在文章《车和家SEV丑不丑不重要,因为给你用又不卖给你》提到,车和家SEV在设计乃至选料做工都是朝着最能压缩成本的方式去做:不仅是生产所带来的成本,还是维修成本。

但后来的市场发展偏离了车和家的预期,2018年共享汽车出现了大范围的倒闭潮,重资产的经营模式下,共享汽车始终没能找到更灵活的盈利路线。

一方面,资源匹配不均衡使得共享汽车在停车场所、充电桩配套的布局上无法做到尽可能的渗透,使用者有时候为了寻找停车位和充电桩需要绕道甚至步行数公里接驳目的地,背离了共享汽车的初衷。这大概是车和家SEV先选择城市规模较小、设施建设更均衡的欧洲的原因之一;

另一方面,作为新兴行业,共享汽车的用户渗透率和品牌忠诚度普遍较低,尤其是大量的新手试驾增加了共享汽车的维护压力,为其他用户带来了糟糕的体验,甚至口碑下滑。

一旦不依赖共享和租赁为主的B端市场,微型纯电动车的销量就会受到限制。

至于为什么宝骏E100能够在私人用车市场走下去,柳州政府在政策和基础设施搭建上为微型纯电动车的出行提供了大量支持以外,宝骏E100在包括价格、产品性能、地方用户的品牌认知方面也有优势。但有必要注意一下的是,即便在宝骏E100发展良好的柳州,真正购买此类产品的,也不是农村用户的消费升级,而是以政府和事业单位供职人员为代表的家庭增购车用户。

微型纯电动车的下半场在哪

造车新势力看不起微型纯电动车,如今看来也不是必然。向来不走寻常路的零跑在第一款量产车造了双门纯电轿跑之后,第二款量产车选择了四门的微型纯电动车,我甚至怀疑,零跑可能是想一直为年轻人造玩具车。

2019年,宝骏新能源以E100和E200(参数|图片)这两款车登上了年销量第三位,全年卖出超过4.8万辆,奇瑞eQ(参数|图片)紧随其后,年销量也只有不到4万辆。进一步的补贴退坡很大程度上影响了微型纯电动车的销量,而曾经以为会受到直接冲击的低速电动车市场,在2019年的厂商淘汰赛中进一步增速放缓,但仍然保持了数十万的年产量。

既不能打动农村用户消费升级,也无法以共享汽车的身份存在,微型纯电动车只能用力挖掘私人用车领域的需求吗?

以宝骏、奇瑞、长城和长安为例,微型纯电动车能够准确的通过续航里程和座位数划分两个区间:两排座椅、续航起步300公里的一般起售价在7万元以内,一排座椅、续航里程在250-300公里的,集中售价区间在6万元以内。实际上这个市场的价格区间并不大,预算普遍在5-7万元。

花5-7万元买一辆用于日常通勤、使用成本更低的纯电动车,什么人才能成为它们的目标群体呢?

首先肯定不能是对价格十分敏感的普通用户。同等预算我们能买到了什么样的燃油车?艾瑞泽5(参数|图片)最低起售价4.99万元,尺寸大一些的吉利帝豪、比亚迪秦、荣威i5起售价也在7万元以内,考虑到这些紧凑级别车型在驾乘感受、空间配置等多方面体验都要优于微型纯电动车,首购车用户几乎是不会因此考虑购买一辆微型纯电动的。

家里已经有了一辆传统燃油车的用户,会在增购的时候考虑纯电动车吗。欧拉R1正是这样考虑的,从350km续航车型命名的亲子版、女神版能够准确的看出,车企更希望这样一辆小巧的微型纯电动车能够成为家庭用车的补充。

这是主流微型纯电动车的发展趋势:宝骏在新款E300里加入了华为Hicar系统,虽然没有中控显示屏,但这个系统本身就为了优化用车过程中的智能交互体验;包括欧拉R1和零跑T03在驾驶辅助配置上的选择,都是希望能在综合体验不如燃油车的前提下,让一款用于通勤的电动车变得可玩性更高一点。

过去我们带着城市用户的思维去思考,也认为这是微型纯电动车最好的发展路径。但一些业内人士在实际的调研中发现,作为家庭第二辆车存在的纯电动汽车,消费者还是更倾向于购买威马、小鹏这一类传统意义上更均衡的车,哪怕要为此多付出数万元,性价比计算下来依然要远远优于微型纯电动车。

另一点更重要,微型纯电动车的局限性决定了它很难走进政策导向的限牌城市:当消费者仅有一个购车机会而需要尽可能多地考虑出行场景,微型纯电动车是不可能被纳入考虑范围的。反过来,这也局限了微型纯电动车不可能成为主流。

也许只有一个情况能够成为例外:Smart纯电版。在燃油车市场,Smart本身就是日常通勤和小众格调兼顾的最好选择,纯电版的到来会让它变得更的独特、而且原有的动力舒适性问题也得到了解决。如果吉利与奔驰的合作能适当拉低Smart电动版的价格,这款车在城市用户那里还是大有可为的。

业内人士普遍认为,2020年之后国家大力发展新能源汽车,必须要在私人用车市场发力,那么微型纯电动车又能在其中贡献多少呢?

图 | 来源于网络

“如果发现本网站发布的资讯影响到您的版权,可以联系本站!同时欢迎来本站投稿!